COMO FINANCIAR SUA CADEIA DE SUPRIMENTOS (SC)

“A Inteligência é a Simplificação para Resiliência”

Para entender como o financiamento da cadeia produtiva pode ajudar as empresas a terem maior retorno financeiro da sua produção.

O  financiamento da cadeia produtiva, está diante de um processo de financiamento de negócios que ligam várias partes em uma transação: o comprador, o vendedor e o financiamento – para reduzir os custos do financiamento e o aumento da eficiência do negócio.

O financiamento da cadeia produtiva geralmente envolve o uso de uma plataforma de tecnologia, a fim de automatizar as transações e acompanhar o processo de aprovação da fatura e liquidação, desde o início do processo até sua conclusão.

A crescente popularidade do financiamento da cadeia produtiva foi em grande parte impulsionada pela crescente complexidade da cadeia de abastecimento, especialmente em setores de alta tecnologia, automotivo, industrial, óleo e gás e varejo. 

O financiamento da cadeia produtiva na prática, é o envolvimento produtivo, das pessoas para entender que se trata de factoringreverso.

O financiamento da cadeia produtiva se difere do factoring tradicional para aumentar o capital de giro, de 2 maneiras:

§  O financiamento da cadeia de suprimentos conectado as transações financeiras com o valor que se move através da cadeia de abastecimento.

§  O financiamento da cadeira de suprimentos incentiva a colaboração entre o comprador e o vendedor, em vez da competição, que muitas vezes coloca o comprador contra o vendedor e vice-versa.

Nesse caso, o grande comprador dá início ao programa e permite aos seus fornecedores financiamento baseado em melhores condições de crédito, pelo porte da empresa.

Isso significa que o fornecedor é pago anteriormente, com desconto, enquanto o comprador estende a data de pagamento da fatura. O banco que financia o programa recebe um pagamento sem muito risco, uma vez que o comprador apoia as faturas.

Vantagens aos envolvidos no processo de financiamento da cadeia produtiva

Tanto o comprador quanto o fornecedor podem se beneficiar de um programa de factoringreverso.

As vantagens para o comprador incluem a capacidade de reduzir as exigências de capital de giro, o que leva ao aumento dos fundos disponíveis para outros projetos.

Além disso, o comprador pode estabilizar a sua cadeia de fornecimento, concedendo acesso ao financiamento adicional para os fornecedores estratégicos e reduzindo o risco de não entrega.

As vantagens para os fornecedores são, entre outras coisas, a redução de capital de giro, a possibilidade de recorrer a fontes de financiamento alternativas e facilidades de financiamento.

O mercado de financiamento da cadeia produtiva está se desenvolvendo de 2 maneiras.

Em primeiro lugar, há um aumento de empresas que aderem a esse programa, e bancos que suportam o programa de factoring reverso. Além do aumento do número de empresas que participam dessa modalidade, a evolução técnica pode ser observada.

Atualmente, a maioria das empresas que financiam sua cadeia produtiva, financiam sua produção total, em vez de apenas uma parcela. Como resultado, a cadeia produtiva total é financiada várias vezes. Faça Gestão da Cadeia de Suprimentos.

O caminho disso é a possibilidade de que os fornecedores financiem também os seus fornecedores, quer se trate de estoque, produtos ou matérias primas.

Essa modalidade é mais arriscada para os bancos, quando comparadas com os programas de financiamento da cadeia produtiva tradicionais, pelo fato dos bancos terem que levar toda a cadeia de suprimentos em consideração, em vez de apenas uma grande empresa.

Como resultado, empresas poderiam explorar mercados de capitais, em vez de bancos para financiar a sua cadeia produtiva.

Você já procurou saber como se beneficiar?

Como gestor financeiro ou administrador você já procurou saber se as empresas que fazem negócios com você disponibilizam esse tipo de financiamento?

É importante que você estreite o relacionamento com seus compradores para saber se a empresa oferece algum tipo de benefício parecido que pode ajudar a aumentar a produtividade da sua empresa.

FONTE: IntooBlog

A GOVERNANÇA DA ECOLOGÍSTICA

 "A Inteligência é a Simplicidade para Resiliência"

A cada dia mais complexa fica a Cadeia de Suprimento Logística, nos mais diversos setores da economia. Sem falar na geração de resíduos que são descartados e transportados de maneira inadequada.

Existem Soluções em Transporte e Logística adequados, com equipamentos devidamente regulamentado aliados a prática de Sustentabilidade

O tema, Governança EcoLogística, Transporte e Sustentabilidade, é amplamente reconhecido e debatido,que já deixou de ser uma tendência para se tornar uma necessidade mundial.

Nos setores, Logística de Transportes, as empresas já identificaram que para se manterem competitivas é preciso mudar suas estratégias, modus operandi, e começar a pensar em políticas integradas de Logística  + Transporte + Sustentabilidade (Governança EcoLogística).

A destinação correta de resíduos e efluentes, o transporte ambientalmente correto de cargas, a redução da emissão de gases e a renovação de frotas podem evitar prejuízos futuros e penalidades previstas em lei.

Além disso, os clientes estão mais criteriosos com relação a seus fornecedores e Operadores Logísticos, exigindo uma postura ambientalmente responsável. 

Apresentamos os principais pontos da nova lei 12.305 de agosto de 2010.

Sete medidas que irão impactar a maneira pela qual o Brasil dará Governança ao seu lixo de forma Sustentável.

1.            ECOLOGÍSTICA – LOGÍSTICA REVERSA  

O processo de logística reversa, já em vigor em vários setores, será obrigatório. Ele visa ao recolhimento de resíduos gerados na cadeia produtiva, incluindo embalagens, para tratamento, reprocessamento, reutilização ou descarte definitivo. As políticas terão de ser estabelecidas por intermédio de acordos setoriais ratificados pelo poder público, regulamentos fixados pelo poder público ou termos de compromisso. Um cronograma será criado para outros resíduos considerados impactantes para o meio ambiente ou para saúde pública.

2.    FIM DOS LIXÕES

Os depósitos de lixo, conhecidos como lixões, serão proibidos por não se enquadrarem  nas normas dos aterros sanitários. Os que se encontram em funcionamento não terão suas licenças renovadas. Só serão permitidos aterros sanitários conforme as normas da ABNT, que incluem proteção ao solo, ao lençol freático e à atmosfera (poluição do ar e emissão de gases).

3.    PLANOS MUNICIPAIS

Os municípios ficarão encarregados de apresentar e implementar planos de gestão de resíduos, com soluções como coleta seletiva e reciclagem, além de criarem um planejamento com vistas ao aproveitamento e à disposição de resíduos provenientes da construção civil. O prazo é agosto de 2012.

4.    RESPONSABILIDADE COMPARTILHADA

Criação e regulamentação da responsabilidade compartilhada no tratamento de seis tipos de resíduos considerados especialmente danosos: pneus, pilhas e baterias, agrotóxicos e suas embalagens, óleos lubrificantes e suas embalagens, lâmpadas fluorecentes e eletroeletrônicos.

5.    COOPERATIVAS DE CATADORES

Prioridade para os sistemas cooperativados de catadores de resíduos recicláveis como parte da gestão de resíduos e programa de geração de emprego e renda.

6.    FINANCIAMENTO PARA CONSÓCIOS

Prioridade para concessão de financiamentos federais a projetos de consórcios intermunicipais para área de lixo.

7.    NOVAS TECNOLOGIAS

Prevê a introdução do uso da incineração de resíduos como parte da política de descarte final, para redução de volume, e obriga as prefeituras a utilizar tratamento de compostagem para resíduos orgânicos.

Fonte:  ANUÁRIO 2011/2012 - ANÁLISE GESTÃO AMBIENTAL

DIRECIONADORES DOS CUSTOS LOGÍSTICOS

"A Inteligência é a Simplificação para Resiliência"

A Gestão Integrada de Fornecedores (SCM-Supply Chain Management) engloba todo esforço envolvido nos diferentes processos e atividades empresariais que criam valor, na forma de produtos e serviços para o consumidor final. A integração da Cadeia Logística concentra-se em alinhar os processos-chave do negócio visando à competitividade da empresa. A Gestão do Supply Chain inclui considerações Estratégicas, como: Satisfação do Cliente, foco do Cliente em relação ao Negócio; Estratégias baseadas na retenção dos Clientes atuais; Obtenção de novos Clientes e Gerenciamento da Cadeia de forma eficaz. .O desempenho do Supply Chain depende da capacidade de resposta às demandas dos Clientes, qualidade de produtos e serviços, qualidade e "timing" da inovação nos produtos, efetividade dos Custos de Produção, de entrega e de utilização de capital. Uma das questões relevantes no SCM (Supply Chain Management) é a determinação dos Custos da Cadeia Logística. Existe dificuldade em apurar os custos, que também devem ser estimados. No entanto, a aplicação conjunta de Mapeamento do Fluxo de Valor (VSM-Value Stream Mapping) e Custeio Baseado em Atividades (ABC-Activity Based Costing), identifica as principais fontes de Custos (drive cost) e determina seus direcionadores, de forma mais confiável e precisa. Na sequência, pode-se ver esquematicamente a lógica do Custeio Baseado em Atividades.   Aqui vai um link para você leitor que deseja saber mais sobre Custeio Baseado em Atividades. http://prezi.com/r4jtjtylrmhr/?utm_campaign=share&utm_medium=copy&rc=ex0share

 FONTE: nortegubisian

A EFICIÊNCIA LOGÍSTICA

"A Inteligência é a Simplificação para Resiliência"

 Muitos Profissionais da área questionam: o que fazer para tornar eficiente a Logística no Brasil? Será pela diminuição da burocracia e Carga Tributária? Investimentos na Infraestrutura?

Agilidade e qualidade no atendimento e menor custo para o Cliente são os principais valores relacionados à Eficiência Logística. Este é um grande desafio que o Brasil precisa enfrentar e poder estar bem posicionado dentro de um ambiente comercial global.

A globalização acompanhada da crise que ainda afeta a Europa, os Estados Unidos e a necessidade de continuar crescendo dos países asiáticos, invadiu o Brasil com aquisições de empresas e produtos mais baratos, acirrando a concorrência e deixando dirigentes sem dormir. É só verificar a mídia de forte impacto que hoje tem ocorrido com carros médios populares chineses invadindo o mercado brasileiro.

De nosso lado, o empresário brasileiro contra ataca, buscando tornar disponível o produto certo na data certa com o custo certo, pois qualidade é uma exigência já assumida; bem como fornecer um nível de serviço superior ao do concorrente por um custo total inferior, associado a um posicionamento estratégico de melhorias contínuas nas competências logísticas.

A necessidade de se ter um Brasil cada vez mais integrado por meio de uma Logística eficiente é um fator que necessita hoje ser pensado de forma global. A começar pelo mapa Mundi.

Por que não utilizar o Mapa Mundial nas escolas de alfabetização e fundamental onde o Brasil figure no centro do mundo? Este simples ato já condicionaria as crianças e adultos a pensar em uma Logística global centrada no Brasil e não da forma como temos hoje, com o Brasil figurando no lado esquerdo do Mapa Mundi (na periferia) e a Europa no centro do mundo.

Hoje, a Logística é percebida como estratégica. Para um país que quer ter condições de competir em um mercado global a LOGÍSTICA é um pré-requisito. Sem ela podemos ter milhares de grãos para exportar, mas se não tivermos como escoá-los não teremos como realizar a entrega, sendo este apenas um dos exemplos.

Por isso todo dirigente de empresa reconhece que sem a Eficiência Logística adequada é impossível oferecer uma Cadeia de Suprimentos eficiente. Quanto mais complexa a Cadeia de Suprimentos, maior a exigência quanto à Eficiência Logística.

O que pode ser traduzido no verdadeiro valor que o cliente adquire, pois a depender do tempo de chegada, da qualidade entregue e do custo envolvido, todo o esforço poderá ser em vão.

De acordo com a Forrester Research (2009), a distribuição global de um produto pode envolver até 27 diferentes participantes e um fluxo de informações complexo de gerenciar.

Suprimentos, Distribuição Física, Processos Logísticos, Serviço ao Cliente, flexibilidade de fabricação e desempenho global da empresa são sempre apontados como os pilares para um desempenho de melhores práticas.

Os resultados da pesquisa da Forrester Research confirmam que a Logística influencia a capacidade de um fabricante para satisfazer os clientes e o seu desempenho global.

O nível de flexibilidade de produção na empresa, através da presença de Tecnologia de Processo avançada e da participação da Gestão da Manufatura na formulação da estratégia altera o papel da Logística no sucesso organizacional.

A Logística cria, de fato, valor através da eficiência, eficácia e diferenciação. Podemos vender, mas sem Logística não poderemos entregar e não basta somente entregar! Tem de ser uma entrega no prazo, na qualidade e no custo justo para o cliente.

Por isso todo empresário deve se perguntar diariamente: Minha Logística é eficiente? Qual o seu custo? O que fazer para melhorar o desempenho Logístico de minha empresa? Qual o custo de minha Logística em uma determinada área?  Quanto custa em termos Logísticos a Operação de uma encomenda ponta a ponta? Quais são os custos da Logística por kg, ou tonelada de produto ou paletes?

São perguntas que se a resposta for conhecida, indicam que você se diferencia da concorrência e este conhecimento pode ajudar nas estratégias futuras para o lançamento de novos produtos ou a conquista de novos mercados.

Normalmente são usados indicadores de desempenho para avaliar determinados sistemas e definidas métricas que possam avaliar a aderência dos fluxos de Processo e indicar a eficiência.

Há indicadores suficientes para garantir um Processo Logístico eficiente? Eficiência significa ter um bom custo ou a satisfação dos clientes?

Em nosso ponto de vista a eficiência deve ser medida em termos de satisfação dos clientes e não em termos de indicadores internos.

Se você executa e gerencia seus serviços de acordo com as necessidades de seus clientes e utiliza indicadores para corrigir os desvios, sua empresa é sustentável.

Fonte: NN – A Mídia do Petróleo

A INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Tráfego Portuário - VTMIS

"A Inteligência é a Simplificação para Resiliência"

A Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR vem formulando políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários, bem como apoiando e estimulando as iniciativas para modernização e aprimoramento de todos os serviços prestados pelo porto.

Também implanta projetos e ações vinculados ao Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, criando condições para reduzir custos operacionais e aumentar a eficiência dos portos, possibilitando o efetivo atendimento à crescente demanda do comércio exterior.

Neste contexto, o Governo está desenvolvendo nos portos públicos brasileiros um conjunto de ações denominadas “Inteligência Logística Portuária”. Entre as iniciativas está a implantação do VTMIS, sigla em inglês para Vessel Traffic Management Information System (Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações). Trata-se de um significativo avanço tecnológico para os nossos portos, pois o VTMIS equipa os principais e mais movimentados terminais no mundo.

O VTMIS é um sistema de auxílio eletrônico à navegação, com capacidade para prover a monitoração ativa do tráfego aquaviário. O objetivo do sistema é ampliar a segurança da vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente nas áreas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidente de grandes proporções.

Além disso, o VTMIS tem como uma de suas funções primárias a busca por uma melhora na eficiência da movimentação de cargas, utilização dos recursos e infraestrutura do porto e organização do tráfego aquaviário na área portuária, canais de acesso e fundeadouros. O sistema será integrado ao Porto Sem Papel.

O sistema caracteriza-se por ser uma poderosa ferramenta gerenciamento de dados, pois realiza a integração de um grande volume de informações provenientes de dispositivos e sensores.

Segundo a Recomendação V-128 da International Association of Marime Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) sobre Requisitos Operacionais e Técnicos para o Desempenho de Equipamentos VTS, os elementos essenciais de um sistema moderno são: Radares, que possibilitam o rastreamento de embarcações, AIS (Automatic Identification System) que equipam os navios de grande porte; CFTV dotado de câmeras de longo alcance e visão noturna; sensores meteorológicos e hidrológicos; comunicações VHF; e um Centro de Controle Operacional (CCO-VTMIS), para o qual convergem todas as informações capturadas através dos sensores remotos.

O Centro de Controle Operacional do VTMIS deve ser localizado em área estratégica do porto, no qual operadores devidamente habilitados possam analisar o tráfego aquaviário. Futuramente outros módulos de gestão portuária podem ser agregados ao sistema.

De acordo com resoluções internacionais, o VTMIS é um serviço “implementado por uma autoridade competente, projetado para melhorar a segurança e a eficiência do tráfego de embarcações e para proteger o meio ambiente”.

O serviço deve ter a “capacidade de interagir com o tráfego e responder a situações que se desenvolvam dentro da área de VTS”. No Brasil, a Autoridade Competente de que trata essa resolução é a Marinha do Brasil, através do Centro de Sinalização Náutica e Reparos Almirante Moraes Rêgo (CAMR).

O CAMR representa o Brasil como Membro Nacional da IALA desde 1961 e membro do seu conselho desde 1998. Atualmente, o CAMR participa de quatro Comitês Técnicos da IALA, inclusive o de VTS, cujas reuniões contam com a participação em média de 75 pessoas representando 23 países.

No Brasil, o VTMIS integra o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). Estão garantidos recursos da ordem de R$ 146,3 milhões para a implantação do sistema em seis portos brasileiros: Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Santos (SP), Salvador e Aratu (BA) e Vitória (ES). Esses portos estão contemplados na primeira fase de implantação do sistema.

O VTMIS deve contratado por meio de licitação, na modalidade Regime Diferenciado de Contratação (RDC). O Porto de Vitória foi o primeiro do país a contratar o sistema.  A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) assinou em agosto de 2014 a ordem de serviço para que o consórcio Indra VTMIS Vitória desenvolva projeto executivo, realize obras, instale equipamentos e treine funcionários num prazo de 38 meses .  O custo da obra é de R$ 22,9 milhões.

No Porto de Santos, o processo licitatório para implantação do VTMIS está em andamento. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), que iniciou o processo licitatório em 2013, recebeu, no dia 25 de abril de 2014, propostas de seis consórcios e duas empresas, somando oito licitantes. O certame contempla o fornecimento de equipamentos, software e treinamento de pessoal necessário à homologação pela Autoridade Marítima, incluindo as obras civis, pelo prazo de 44 meses. 

O Porto do Rio de Janeiro lançou edital em junho do ano passado, mas a legislação do RDC sofreu vários aperfeiçoamentos desde então, com a publicação de novos decretos de regulamentação, e o edital foi anulado para ser revisado. Atualmente, o texto do novo edital está em fase de ajuste final e deverá será relançado até o final do mês de junho.

O Porto de Itaguaí e o Complexo Portuário Salvador/Aratu estão com os projetos em fase de aprovação na Marinha do Brasil, que autoriza a implantação do VTMIS por meio de portaria. Somente após a publicação desta portaria será possível dar início ao processo licitatório.

Estão em desenvolvimento estudos para implantação do sistema em outros 10 portos: Rio Grande (RS), São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba (Santa Catarina), Fortaleza (CE), Itaqui (MA), Suape (Pernambuco), Belém e Vila do Conde (PA) e Manaus (AM). Os investimentos são estimados em cerca de R$ 230 milhões.

Os estudos para os dez portos, realizados pela Secretaria de Portos (SEP), são viabilizados por meio de acordo de cooperação técnica-científica com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Eles estão em fase de desenvolvimento e contemplam as especificações do Projeto de Implantação, em conformidade com a NORMAM 26-DHN da Marinha do Brasil, que é órgão responsável pela homologação do VTMIS, ou seja, pela autorização para o funcionamento do sistema no porto.

Tanto os portos que integram a primeira fase de implantação do VTMIS, cujos recursos já estão assegurados, como os portos que estão na fase de estudos deverão ter seus projetos aprovados pela Marinha. A aprovação segue a ordem de encaminhamento dos projetos.

É importante destacar que a SEP participa de todas as fases de implantação do VTMIS: elabora os estudos técnicos; desenvolve o anteprojeto com elevado grau de especificação e composto da documentação técnica que dá suporte para o processo licitatório; elabora a minuta do edital; acompanha a licitação; acompanha a implantação do sistema - para verificar o cumprimento dos requisitos técnicos; e a homologação da Marinha.

A SEP acompanhará ainda a operação e a manutenção do sistema por dois anos. O objetivo é que nesse período o VTMIS demonstre sua eficiência e o porto consiga torná-lo auto sustentável.

Cronograma das Licitações:  http://www.portosdobrasil.gov.br/

 FONTE: Secretaria dos Portos

A EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ E O IMPACTO LOGÍSTICO NAS CADEIAS DE SUPRIMENTOS

 "A Inteligência é a Simplificação para Resiliência"

 A ampliação e reformas no Canal do Panamá terá consequências no mundo todo. Hoje, os maiores navios capazes de atravessar o canal, que liga os oceanos Atlântico e Pacífico, carregam carga equivalente a 4.400 contêineres de 20 pés (TEU). Depois da expansão, este número será quase triplicado, para 12.600. Já agora!

O Frete Marítimo transoceânico está intimamente ligado com economias em escala, e um navio capaz de carregar três vezes mais carga tem um impacto considerável no custo, principalmente quando a alternativa é descarregar na costa oeste americana e transportar a carga por trens até a costa leste. Isso ainda é muito melhor do que fazemos hoje no Brasil, sem a disponibilidade de infraestrutura dos modais ferroviários…

Hoje a viagem da Ásia até a costa oeste americana, mais o trajeto dos trens até a costa leste leva em torno de 18 dias. O trajeto sempre pela água, através do Canal do Panamá leva uns 22 dias, aproximadamente o mesmo que através do Canal de Suez – uma rota alternativa (e concorrente) da Ásia para a costa leste.

A viagem pelo mar também pode ser mais longa, dependendo da velocidade do navio e da congestão das rotas escolhidas. Hoje, 70% das importações americanas vindas da Ásia chegam aos portos da costa oeste.

A opção navio+trens pode custar entre 10% e 25% mais caro, dependendo de como uma determinada carga é roteada para atender restrições de entrega (como just in time). As economias de um canal maior pode aumentar ainda mais a diferença.

Executivos da Autoridade Portuária de Georgia dizem que varejistas tais como o Walmart planejam enviar mais produtos através do Canal de Panamá renovado.

Isto não significa que os portos da costa oeste estejam fadados ao fracasso. Eles tem melhores conexões ferroviárias e outras vantagens infraestruturais que os portos da costa leste.  Além disso, navios maiores estão a caminho.

A revista The Economist  tem um artigo descrevendo um navio da Maersk Lines capaz de carregar 15,000 TEUs e que navios de até 18,000 TEUs estão sendo fabricados.

Estes gigantes não passarão nem pelo Canal do Panamá renovado, e desde que portos como o Los Angeles possam recebê-los, eles irão diminuir a vantagem de custo da rota pelo Panamá.

Tem mais um ponto a ser lembrado. Como os recentes eventos no Japão e Tailândia nos mostraram, ter toda a sua produção centralizada num único lugar pode ser arriscado. O mesmo pode ser dito para ter somente uma rota Logística.

Os transportadores gostam de alternativas. Conflitos trabalhistas na última década fecharam alguns portos da costa oeste e enviaram boa parte dos negócios para o Canal do Panamá, que nunca mais voltaram.

“O que não se pode discutir é que todo o sistema Logístico tornou-se mais diversificado”,  diz o diretor executivo da Autoridade Portuária da Geórgia.

O menor custo oferecido pelo trânsito através do Canal do Panamá vai diminuir o custo, sem alterar drasticamente o fluxo de produtos.

FONTE: http://www.logisticadescomplicada.com

COMO MITIGAR OS RISCOS LOGÍSTICOS

"A Inteligência e a Simplificação para Resiliência"

Os acontecimentos mais recentes na economia mundial suscitam algumas dúvidas referentes à análise de Risco em diversos segmentos industriais.

Como é possível que alguns dos maiores bancos do mundo chegassem à situação atual, com inúmeras falências? Como as maiores indústrias automobilísticas do planeta, com seu poderio de conhecimentos e tecnologias sem fim, encontram-se às avessas para pagar suas contas?

Se mesmo estas empresas sofreram com Riscos inesperados, vamos tentar desvendar os maiores Riscos Logísticos para as Cadeias de Suprimentos, com enfoque na situação brasileira.

Vendo os noticiários, somos levados a pensar:

  Em sua Cadeia de Suprimentos, até que ponto você está preparado para adversidades?

      À quais riscos deve-se estar mais preparado?

      Existe uma análise de cenários prevendo diferentes acontecimentos?  e

      Quais os impactos que eles têm em seu negócio?

Acredito que não exista uma resposta única a essas perguntas, visto que a resposta correta depende de situações particulares de cada indústria, de cada mercado, de cada empresa.

Normalmente, as Análises de Riscos são feitas em termo de Custos, e também de Oportunidades X Ameaças.

Se olharmos com mais detalhes estes dois elementos, chega-se aos sete elementos a seguir:

1)   Riscos econômicos  

Este sem dúvida é o principal risco, e infelizmente, é um Risco externo à sua empresa e à sua cadeia, você terá pouca influência sobre ele; mas você pode, sim, preparar-se e minimizar os efeitos caso algum fenômeno econômico lhe atinja.

Estes acontecimentos variam desde flutuações de taxas de câmbio (com a qual estamos acostumados no Brasil), mas podem ser também relativos a impostos (que infelizmente também faz parte de nosso cotidiano), taxas de juros, falências de clientes/fornecedores.

2) Riscos políticos

Mais uma vez, um Risco externo. Disputas comerciais entre países, embargos, ou uma possível guerra. Quem opera com países instáveis politicamente (como alguns vizinhos latino-americanos ou regiões de conflitos, para citar dois exemplos).

Neste caso sua situação é mais delicada, e requer atenção, pois você pode, do dia para a noite, perder acesso à parte de seu mercado consumidor.

Aqui, a ideia é não ser dependente apenas deste mercado, mas tentar expandir os horizontes comerciais. O mesmo caso vale algum fornecedor crítico esteja localizado nestas áreas.

3) Riscos geográficos

Desastres naturais em consequência de fatores climáticos como ventos fortes, inundações ou secas; impossibilidade de fazer os transportes, ou mesmo a proximidade a lugares com os outros riscos representam também Riscos para sua Cadeia de Suprimentos, especialmente no fator transportes: como ter acesso ao seu mercado consumidor ou conseguir receber suas matérias-primas quando um problema localizado ocorrer?

4) Riscos de Planejamento

Aqui é onde as empresas mais podem atuar minimizando os perigos de pouco Planejamento em qualquer área: design, projeto, processo, etc.

Prepare-se antes de lançar um novo produto, antes de fechar um contrato com um fornecedor, antes de prometer que vai entregar o lote ao cliente.

Muitas vezes uma pesquisa de mercado tira muitas dúvidas (e coloca mais certezas no produto), o fornecedor não oferece qualidade nem confiabilidade suficiente, e você não tem condições de atender os prazos que seu cliente pediu.

Qualquer deslize nessas áreas pode ser mortal, mas o remédio preventivo vale à pena e não custa caro. Planeje-se.

5) Competidores

Se você não tem um monopólio, então seus competidores também estão atentos a tudo isso. Mantenha um olho neles, mas seu foco precisa estar no mercado. Benchmarking é bom, mas demais também atrapalha, pois você não precisa ser o melhor em tudo. Fique atento à sua estratégia.

6) Sustentabilidade

Seu processo e seu produto agridem a natureza, ou são verdes? Se sua empresa e sua Cadeia de Suprimentos ainda agridem o meio-ambiente, é hora de rever seus conceitos, por duas diferentes razões:

a)      Você vai perder mercado: a pressão da sociedade só tende a aumentar para que produtos e processos sejam ecologicamente corretos, em detrimento daqueles que não praticam reciclagem/reuso, uso de materiais e processos ecologicamente corretos, responsabilidade social, etc.;

b)      Você pode ganhar mais dinheiro: processos certificados podem gerar créditos de carbono, que, vendidos no mercado internacional podem ser uma nova fonte de receitas.

7) Qualidade

Este item deveria ter saído desta lista há tempos, mas ainda temos muitos problemas de qualidade. Seja em nosso processo de fabricação, seja no treinamento de mão de obra, danos no transporte e manuseio, ou mesmo quando recebemos produtos de baixa qualidade de nossos fornecedores.

Implantar sistemas deGestão de Qualidade, tanto para produtos quanto para processos é a palavra de ordem!

     Conclusão

Neste artigo, foram mostrados os efeitos que o não Mitigar os Riscos pode ter sob sua empresa e sua Cadeia de Suprimentos.

Os Riscos mais comuns foram destacados em sete grupos, compreendendo Riscos econômicos, políticos, geográficos e de planejamento, competidores, sustentabilidade e qualidade.

Uma segunda classificação em tetmos de probabilidade de ocorrência e impacto no sistema foi apresentada, mostrando que se deve focar em ter Planos de Ação para os Riscos prováveis, enquanto evita-se a todo custo ter algum Risco de alto impacto e alta probabilidade.

Finalmente, alguns elementos da situação brasileira foram identificados e exemplos mundiais analisados. Cabe agora à você pôr em prática os elementos discutidos ao longo do artigo.

FONTE: http://www.logisticadescomplicada.com