segunda-feira, 4 de junho de 2012

O combustível do futuro é a eficiência

Daniel Yergin é autor de um livro de leitura obrigatória para quem quer entender o mundo moderno. Lançado em 1991, O Prêmio: a Busca Épica por Petróleo, Dinheiro e Poder já foi traduzido para dezessete idiomas e rendeu a Yergin o Pulitzer, o prêmio de maior prestígio da literatura americana. À frente de uma empresa de pesquisas com sede em Washington, a Cera, ele é hoje o mais influente consultor na área de energia do mundo.


Dois meses atrás, Yergin voltou ao tema com o lançamento de The Quest: Energy, Security and the Remaking of the Modern World (A Busca: Energia, Segurança e a Reconstrução do Mundo Moderno, ainda sem tradução para o português). O livro, que na primeira semana chegou à quarta posição na lista dos mais vendidos do The New York Times, é um colosso de 800 páginas atualizado até o momento de ser impresso. Dessa forma, Yergin teve tempo para avaliar o impacto de eventos recentíssimos - como o terremoto de Fukushima e a primavera árabe - em um planeta faminto de energia. A seguir, um resumo das ideias expressas no livro 

A FOME DOS NOVOS RICOS A renda per capita de 2 bilhões de pessoas, mais de um quarto da população mundial, que hoje está em torno de 10 000 dólares, triplicará até 2031. Composto principalmente de chineses e indianos, esse contingente terá o padrão de consumo de carros, geladeiras, computadores e celulares equivalente ao de um americano hoje. Em termos de energia, isso representa um enorme desafio. Pegue-se o exemplo do petróleo: o novo padrão de vida levará cada asiático a queimar catorze barris diários, em lugar dos três atuais. Para suprir a demanda energética com o acréscimo dessa legião de novos abastados da Ásia e, em menor escala, da América Latina, a produção mundial de energia terá de crescer pelo menos 30% nos próximos dez anos. Um estudo da Cera prevê um aumento de 75% na demanda mundial de energia para os próximos vinte anos. 

O PETRÓLEO NÃO VAI ACABAR 
Já anunciada em 1880, ao fim da II Guerra e novamente nos anos 1970, a morte do petróleo está longe de se tornar realidade. A produção cresceu cinco vezes desde o fim dos anos 1950 e continua a aumentar. As reservas atuais são estimadas em 5 trilhões de barris. Para se ter uma ideia do que isso significa, extraiu-se 1 trilhão de barris desde o início da indústria petrolífera, no século XIX. Novas tecnologias não apenas permitiram a exploração de jazidas já dadas como esgotadas. Também tornaram economicamente viável o aproveitamento de reservas cuja exploração antes era considerada cara demais para valer a pena. O crescimento do setor de extração de óleo em águas profundas é um exemplo. Desde 2000, a produção no fundo dos oceanos subiu de 1,5 milhão de barris diários para os atuais 5 milhões. Nem o acidente com a plataforma Deepwater Horizon no ano passado, no Golfo do México, abalou o entusiasmo com esse tipo de exploração. A maior preocupação não deve ser com o esgotamento das reservas petrolíferas, mas com o aumento da demanda. Neste ritmo de crescimento, o petróleo não vai dar conta de abastecer o mundo sozinho. 

O TROPEÇO DA ESPERANÇA NUCLEAR 
O terremoto que atingiu o Japão, provocando vazamentos e incêndios na usina de Fukushima, teve efeito devastador no renascimento da indústria nuclear. Fukushima foi o pior incidente no setor desde a explosão de Chernobyl, na Ucrânia, um quarto de século atrás, e esmaeceu a esperança depositada nessa fonte energética. Na crise do petróleo de 1973, a energia nuclear representava 1% da matriz energética mundial. Atualmente, responde por 5,8%. Até o incidente no Japão, a estimativa era que o porcentual ultrapassaria rapidamente os dois dígitos. Mas já não será assim. Isso não significa, contudo, que a energia produzida pela fissão dos átomos será abandonada ou que a maioria das usinas acabará desativada. Os 58 reatores em operação são responsáveis por 80% da energia consumida na França, por exemplo - e isso não vai mudar de uma hora para a outra. O problema é o aumento do receio em relação a acidentes. Isso cria um freio à disseminação da tecnologia para países que poderiam se beneficiar dela. Há também uma preocupação política. Construir novos reatores significa ampliar o acesso ao material e à tecnologia nuclear. É grande o risco de que esse conhecimento caia em mãos erradas. 

O PREÇO DA PRIMAVERA ÁRABE A repercussão das revoltas no Egito, na Líbia e na Tunísia que eclodiram no decorrer deste ano deve ser avaliada em dois patamares. No curto prazo, a primavera árabe provocou aumento no preço do petróleo. Em março, com a rebelião na Líbia, o barril subiu para 107 dólares, o maior preço em dois anos e meio. E a Líbia é responsável por apenas 1,5% da produção mundial. Mais complicado é o abalo no equilíbrio de forças que predominou nos últimos quarenta anos no Oriente Médio, região responsável por 40% do suprimento e por dois terços das reservas mundiais. Quando o Iêmen e a Síria também foram engolfados por distúrbios, ficou evidente que o processo de desestabilização está longe de ter terminado. Não há como prever as repercussões de todas essas mudanças políticas para o setor petrolífero. 

A AMEAÇA DOS AIATOLÁS DO IRà
A vulnerabilidade do setor energético é sempre motivo de preocupação. O temor de tempos difíceis aumenta com a possibilidade real de o Irã construir uma bomba atômica. A probabilidade de o Irã desfechar um ataque à Arábia Saudita, o maior produtor mundial de petróleo, se torna cada vez maior. Se isso ocorrer, dezenas de países poderão ficar sem combustível. Um Irã fortalecido também aumentaria o risco de ataques terroristas cibernéticos às redes de energia, hoje totalmente digitalizadas. Em menos de um centésimo de milissegundo, um hacker pode interromper a rede de energia de vários países. "Apagar um sistema elétrico causa bem mais danos do que um blecaute. Pode imobilizar uma sociedade inteira", escreve Yergin. 

A FÓRMULA PARA SALVAR O MUNDO  
Nenhuma das energias renováveis conhecidas é capaz de suceder ao excremento do diabo, apelido que o venezuelano Juan Pablo Pérez Afonso, o fundador da Opep, deu para o petróleo. Apenas algo muito inovador, uma espécie de Google do setor energético, e que ainda não existe, conseguiria desbancar a hegemonia do petróleo. Enquanto isso, Yergin sugere a adoção de uma receita óbvia: a economia de energia. "Só carros, aviões, computadores, prédios e celulares mais eficientes, que consumam menos combustível e eletricidade, serão capazes de salvar o mundo", escreve. A síntese da mensagem de Yergin pode ser encontrada nesta frase de seu novo livro: "Energia é um bem precioso demais para ser desperdiçado". 

TERMELÉTRICA OCIOSA FATURA MAIS 
O sistema brasileiro de geração de energia elétrica abriga uma peculiaridade: as usinas termelétricas dão mais lucro quando ficam paradas do que quando produzem - e essa remuneração pela ociosidade é paga pelo contribuinte. Para entender por que ocorre essa contradição, é preciso saber como a eletricidade é produzida no Brasil. Com pequenas variações que dependem das estações do ano, 88% dela vem das usinas hidrelétricas, 9% das termelétricas, 2% das nucleares e 1% das eólicas. A operação das usinas é controlada pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), cuja atribuição é garantir que o consumo seja atendido sempre ao menor custo. Como o menor custo é sempre das hidrelétricas, já que elas não usam combustível, as termelétricas entram em ação apenas nos períodos em que os reservatórios das hidrelétricas estão muito baixos, em razão da falta de chuva. Ocorre que o contrato feito pelo ONS com as termelétricas prevê duas modalidades de remuneração. A primeira paga as despesas operacionais e com combustível que elas têm ao gerar energia. A quantia é calculada com base na expectativa de geração futura da usina. A segunda modalidade é uma espécie de taxa de aluguel - a usina é remunerada apenas por estar a postos sempre que o ONS precisar de seus serviços. O dinheiro entra nos cofres da empresa dona da termelétrica sem que uma única turbina seja acionada. Nos períodos em que está paralisada, como não tem despesas operacionais, tudo o que entra é receita. Algumas termelétricas cobram mais caro pelos períodos ociosos a fim de diminuir o preço cobrado pela energia que efetivamente produzem. "Não se trata de mamata, mas de uma segurança necessária para o país em caso de falta de água nos reservatórios das hidrelétricas", diz Walter Fróes, diretor da CMU, uma das maiores empresas de comercialização de energia do Brasil.

Operação carro elétrico


Uma nova e engenhosa idéia para abastecer veículos a bateria. Será que agora dá certo?

Num mundo cada vez mais preocupado com o aquecimento global e o preço do petróleo, há muito se anunciam os carros elétricos como a melhor opção para substituir a frota movida a combustíveis fósseis. Por enquanto, porém, há poucos deles rodando no mundo, em caráter experimental.
O israelense Shai Agassi, cuja carreira de empreendedor está ligada à alta tecnologia do Vale do Silício, acha que pode mudar essa situação. Ele parte do princípio de que o grande empecilho à popularização dos carros elétricos é a falta de uma infra-estrutura que permita recarregar baterias com a mesma facilidade com que se enche um tanque de gasolina.
Amparado nessa premissa, Agassi elaborou um projeto ambicioso para disseminar o uso de veículos elétricos e correu o mundo em busca de parceiros para colocá-lo em prática. Depois de muitas reuniões com empresários e autoridades, conseguiu o apoio do governo de Israel e do conglomerado automotivo Renault-Nissan.
Por fim, obteve um financiamento de 200 milhões de dólares de um grupo de investidores liderados pelo magnata israelense Idan Ofer, que fez fortuna nas áreas de transporte e refino de petróleo. Estava fechado o círculo virtuoso que agora permite a Agassi tocar seu projeto de desafiar a estrutura global montada em torno dos veículos a gasolina.
Se seu plano vingar, em três anos haverá 100.000 veículos movidos a baterias rodando nas ruas e estradas israelenses. "Estamos em conversações com outros governos para desenvolver projetos semelhantes", informou Agassi a VEJA. "Não podemos deixar para as futuras gerações um mundo dependente do petróleo", disse.
O projeto começa por driblar um dos maiores obstáculos dos carros elétricos atuais: a falta de autonomia. A maior parte dos modelos existentes não consegue rodar mais de 100 quilômetros sem ter de parar para recarregar. O plano de Agassi prevê a instalação de uma ampla rede de 500.000 pontos de recarga e 200 postos de troca de baterias nas ruas e estradas de Israel. Assim, os motoristas não correm o risco de ficar pelo caminho porque a energia das baterias acabou.
A implementação dessa rede de distribuição de eletricidade ficará a cargo da empresa criada por Agassi especialmente para isso, a Better Place (em inglês, lugar melhor), uma referência à meta de criar um mundo mais verde.
O presidente da Renault-Nissan, o brasileiro Carlos Ghosn, compromete-se a produzir um modelo capaz de rodar 160 quilômetros sem precisar de recarga. É uma autonomia ideal para Israel, um país pequeno onde as principais cidades ficam a menos de 150 quilômetros de distância entre si.
Graças a incentivos fiscais do governo israelense, o carro verde da Renault-Nissan custará bem mais barato do que os modelos a gasolina hoje vendidos no país. O imposto para carros elétricos será de 10%, enquanto um automóvel convencional é taxado em 79%.
Para recarregar o veículo, o dono do carro assina com a Better Place um contrato de prestação de serviços semelhante ao das operadoras de telefonia celular. Ele paga uma taxa mensal à empresa e, em troca, tem direito a cargas elétricas suficientes para rodar uma determinada quantidade de quilômetros por mês.
Se precisar rodar mais, paga pelo excedente. O projeto de Agassi cai como uma luva para Israel porque permite diminuir sua dependência do petróleo. Como se sabe, o país mantém relações nada amistosas com as nações muçulmanas, maiores produtoras de petróleo.
Por enquanto, a Renault-Nissan apresentou somente um protótipo de carro elétrico, que andou pelas ruas de Jerusalém há um mês. O desenvolvimento de um veículo movido a baterias, com autonomia de 160 quilômetros e que ofereça um desempenho semelhante ao dos modelos convencionais é um dos grandes empecilhos à concretização do projeto de Agassi.
A Renault-Nissan ainda está atrás dos outros fabricantes no desenvolvimento de veículos verdes e precisa entregar os primeiros modelos para testes no fim deste ano. A tecnologia necessária para desenvolver baterias é um capítulo à parte. A indústria automobilística investe em diferentes frentes de pesquisa, mas ainda não sabe como produzir baterias com grande capacidade de armazenamento e preço baixo.
De qualquer maneira, Agassi, que começou a elaborar seu sonho do carro elétrico quando participou do encontro de jovens líderes no fórum de Davos, em 2006, tem muitos motivos para se animar. Idan Ofer, o maior investidor do projeto, acredita que ele está no caminho certo e vê potencial para a criação de iniciativas semelhantes em mercados emergentes, como a China. Com seu plano de popularizar o carro elétrico, Agassi pode se tornar o Henry Ford do século XXI.

domingo, 3 de junho de 2012

Lixão de Jardim Gramacho é fechado no Rio de Janeiro

Vista geral do lixão de Jardim Gramacho, em Duque de Caxias, Rio de Janeiro.
A ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, quer que o fechamento do Aterro Metropolitano de Jardim Gramacho, em Duque de Caxias, que recebia o lixo do Rio e da cidade vizinha, seja modelo para todo o País. Citando a meta do Estado do Rio de fechar todos os aterros no entorno da Baía de Guanabara até o fim do ano, a ministra disse que está lançado o “desafio de o Estado do Rio de Janeiro ser o primeiro a cumprir a Política Nacional de Resíduos Sólidos”.

Leia também:
'Passaporte verde' é lançado no Brasil visando conscientizar turistas
Patriota confirma vinda de Ahmadinejad para Rio+20
Rio recebe duas exposições relacionadas à natureza
A Política Nacional de Resíduos Sólidos foi instituída pela Lei 12.305, de 2010. O objetivo da política é fechar todos os lixões do País até 2014. A ministra definiu o cumprimento do prazo para implantação da política como um “desafio imenso”. “O prazo é muito curto, mas é importante que os instrumentos para a concepção desse objetivo sejam consolidados”, disse Izabella em encontro com jornalistas durante a cerimônia de encerramento das atividades do aterro de Gramacho, considerado o maior da América Latina.
A ministra também lembrou que a responsabilidade de erradicação dos lixões é dos municípios. O governo federal tem atuado no financiamento de iniciativas locais de adequação à lei.“Os Planos Municipais de Resíduos Sólidos são necessários exatamente para a erradicação do lixões. Além disso, até o fim do ano implantaremos, em quatro cadeias, a estrutura de logística reversa”, completou Izabella.
Segundo a ministra do Meio Ambiente, ao fechar o aterro e construir o Centro de Tratamento de Resíduos de Seropédica, o Rio dá exemplo, com o município “atuando de maneira global. Não temos nada que vai apequenar a participação da cidade do Rio de Janeiro na Rio+20, como anfitriã”, disse Izabella, lembrando que a partir do dia 5 a área do Riocentro estará entregue à ONU.
“A gente passou os últimos 30 e poucos anos cometendo um enorme crime ambiental, que é esse lixão às margens da Baía de Guanabara”, disse o prefeito do Rio, Eduardo Paes, que comandou a cerimônia de fechamento do Aterro de Gramacho ao lado da ministra Izabella e do secretário estadual de Meio Ambiente, Carlos Minc. Segundo Paes, a Prefeitura investirá R$ 2 bilhões nos próximos 15 anos em tratamento de lixo.

Estadão

sábado, 2 de junho de 2012

Logística Supply Chain




O gerenciamento da cadeia de abastecimento tornou-se a principal prioridade da agenda de todas as empresas. Para manter o ritmo das exigências do competitivo
mercado de hoje em dia, as tradicionais cadeias de abastecimento lineares com seus processos seqüenciais estão evoluindo para redes empresariais globais, com grande capacidade de resposta às necessidades dos clientes e aos cenários empresariais em constante câmbio.
Por outro lado, os processos de execução se transformaram em componentes essenciais da cadeia de abastecimento para alcançar esta transformação da rede empresarial. A execução é a área onde profissionais de vendas, atendimento do cliente, contabilidade, gerenciamento de comércio global, depósito e transporte colaboram para tecer uma rede dinâmica de carregadores, transportadoras e provedores de serviços de logística (LSP).
O objetivo é administrar o movimento de materiais, produtos, informação e finanças da forma mais eficiente possível e ao mesmo tempo satisfazer os requisitos dos clientes de forma rentável.
Embora se trate de um conceito simples, é complexo para planejar e executar.
Está muito difundida a crença que uma estratégia para alcançar a eficiência no transporte pode trazer aparelhada uma grande recompensa. Não obstante, quando faz parte de uma estratégia de execução de maior alcance, o rendimento
é inclusive superior. “A globalização, a subcontratação e a redução da duração dos ciclos estão acarretando riscos, custos e complexidade às operações de transporte”, disse Adrián González, diretor do conselho executivo de logística, ARC Advisory Group. “As empresas que adotam uma perspectiva centrada nos processos do princípio ao fim, terão mais sucesso financeiro e operacional. As empresas têm que reconhecer que o gerenciamento do transporte não é um processo isolado, mas sim interage com outras séries de funções empresariais, como gerenciamento de pedidos, compras, gerenciamento de depósitos,
atendimento ao cliente e finanças”.
O gerenciamento do transporte em um nível global tem que admitir processos empresariais adaptáveis e fáceis de administrar. Os processos adaptáveis também podem ser conectados com a cadeia de informação (por exemplo, o gerenciamento de eventos da cadeia de abastecimento, o cálculo de custos de transporte e os cartões de avaliação de cumprimento dos contratos de nível de serviço) para oferecer uma melhor colaboração automatizada com parceiros, fornecedores e clientes. Os processos adaptáveis podem habilitar prestações globais mediante o planejamento das atividades de transporte aéreo, marítimo, ferroviário, terrestre, em pacotes e entregas postais.
Muitas empresas enfrentam constantemente os desafios da transparência e da comunicação interempresarial em seu cenário de execução. Normalmente têm vários sistemas que não necessariamente se comunicam entre si em todo o processo empresarial. A arquitetura orientada a serviços empresariais (Enterprise SOA) permite a colaboração interempresarial necessária com clientes, fornecedores e parceiros de negócios, mediante serviços empresariais que se baseiam em padrões industriais e tipos de dados globais. A Enterprise SOA significa uma vantagem para o cenário de transporte tanto de um ponto de vista tecnológico como de processo empresarial. A Enterprise SOA simplifica as conexões e facilita a interoperabilidade específica do setor, de acordo com padrões tecnológicos, o que permite que as empresas adaptem seus processos mais facilmente às necessidades empresariais em constante câmbio.
O transporte constitui um elo essencial da cadeia de abastecimento integral e da estratégia logística, o qual se integra de muitas maneiras em processos maiores, como o processo do pedido até a cobrança e o de provisão de pagamento. Ao escolher uma solução de software, as empresas devem levar em consideração, além de suas funções e características, também o modo em que a solução interage com a rede empresarial de maior tamanho.

Um Sistema Logístico de Gerenciamento de pedidos de transporte

Em um cenário que é regido pela demanda, a última fonte de demanda é o cliente. As empresas precisam antecipar as necessidades dos clientes e melhorar a capacidade de resposta a suas demandas, mediante a introdução no mercado de produtos de alta qualidade e de valor agregado antes que a concorrência.
Tudo começa com o pedido, seja um pedido de cliente, uma ordem de compra ou um pedido de serviço de transporte.
Os pedidos são os meios pelos quais as empresas se comunicam entre si, eletronicamente, com documentos ou verbalmente. Para administrar os pedidos de forma eficiente e colaborar com os parceiros comerciais, é necessário qualidade de dados, sincronização e coerência entre as numerosas fontes de informação de pedidos.
O gerenciamento de pedidos requer a capacidade de administrar e supervisar ofertas, pedidos, alterações, estados e confirmações. Para serem competitivas, as empresas não podem permitir que o gerenciamento de sua função de transporte seja realizado de forma isolada, mas precisam ter o poder de comunicar a informação de pedidos com uma precisão inquebrantável. Isto normalmente requer sincronização de dados, depuração de dados e comunicação entre as diversas partes. As organizações têm que dispor de padrões e sistemas para administrar este fluxo de comunicações, sejam padrões EDI como ANSI ou EDIFACT (padrão de comércio global das Nações Unidas). Inclusive com padrões para uma melhor sincronização de dados, os dados muitas vezes são incoerentes ou estão incompletos e é preciso depurar de forma ativa.

Compuware Lança Acelerador Da Solução Changepoint

Ferramenta auxilia empresas no gerenciamento de seu portfólio de produtos e na automação de seus serviços profissionais

A Compuware, empresa líder em monitoramento de aplicações com foco em usuários finais, anuncia novo acelerador para a solução Changepoint, especialmente desenvolvida para ajudar empresas a alcançarem o máximo retorno de seus investimentos por meio de melhores práticas de planejamento, desenvolvimento de produtos e entrega de serviços.
Entre as novas práticas disponíveis na ferramenta Changepoint estão fluxos de trabalho, painéis, relatórios e medições, todas pré-configuradas e prontas para o uso. Assim, a solução fica preparada para atender as novas demandas da recuperação da economia, que impulsiona empresas de tecnologia a buscar novas maneiras para incrementar o rendimento de seus produtos e serviços, bem como a participação no mercado.
Para assegurar esta movimentação positiva, as empresas precisam amadurecer seus processos com rapidez, aumentando a visibilidade em quatro áreas-chave: idealização de novos produtos, planejamento de lançamentos, gerenciamento e desenvolvimento de produtos, junto à entrega e suporte de serviços. Esta questão é especialmente desafiadora para empresas de tecnologia, onde essas funções costumam operar com processos desconexos, trazendo muitas vezes impactos na qualidade e no tempo de lançamento do produto.
Este é o principal benefício que oferece a adoção do novo acelerador do Changepoint. Sua implantação nas empresas cria uma oportunidade instantânea, oferecendo processos mais completos, que seguem as melhores práticas do mercado. Além disso, conta com total visibilidade operacional por incluir um panorama de Gerenciamento de Portfólio de Produto (PPM) junto às suas capacidades de automação de serviços profissionais (PSA).
“O Changepoint literalmente coloca nas mãos de empresas de tecnologia o conhecimento coletivo do mercado de gestão de serviços e produtos”, afirma Arnaldo Murassaki, country manager da Compuware no Brasil. “É possível levar excelência para áreas de gestão de serviços, recursos e planejamento de produtos, construindo assim um ciclo de entrega cada vez mais confiável e replicável”, explica o executivo.
A solução Changepoint também permite que as empresas aumentem sua rentabilidade com serviços profissionais, enquanto mantêm o foco em decisões e entrega de produtos efetivas. Assim, as companhias alcançam o crescimento de serviços com fortes margens, disponibilizando produtos mais competitivos, além de uma mistura de serviços que tragam alto retorno sobre investimento (ROI), mantendo receitas e o máximo de rentabilidade.
Fonte: S2 Comunicação
Ana Tolezano

Land Rover desiste de fábrica no Brasil


"Falta de clareza" pode ter desmotivado investimento da companhia no país

São Paulo - A Jaguar Land Rover, divisão de carros de luxo da indiana Tata Motors, suspendeu seu plano de investir em uma fábrica no Brasil por acreditar que "falta clareza em termos de políticas" para automóveis no país.
A Land Rover havia anunciado o interesse em construir sua primeira fábrica brasileira em janeiro deste ano, dentro de sua estratégia de expandir sua atuação em mercados emergentes. 
A companhia não foi a única montadora a dar um passo para trás em seus planos no Brasil. A BMW, que também havia anunciado a intenção de construir uma planta por aqui no início do ano, também deixou os planos em quarentena por motivos semelhantes. 

Exame