OS IMPACTOS AMBIENTAIS LOGÍSTICOS DOS PORTOS

Enquanto portos eficientes são vitais para o desenvolvimento econômico dos seus arredores, o tráfego de navios relacionada, o manuseio das mercadorias nos portos e a distribuição interior pode causar uma série de impactos ambientais negativos.

No caso do Porto do Pecém-Ceará, os impactos ambientais são de menor tamanho por ser offshore, isto é, fora do continente, no mar.

O envio tem um impacto ambiental, quer nos portos, bem como na proximidade imediata das portas. Exemplos destes impactos são ruído dos motores dos navios e máquinas utilizados para carga e descarga, escapamentos de partículas, CO 2 , NO x e SO 2 de motores principais e auxiliares do navio, e a poeira do manuseamento de substâncias tais como grãos, areia e carvão.

Tráfego rodoviário e ferroviário de e para a zona portuária causar problemas ambientais adicionais.

O impacto ambiental dos portos pode, assim, ser divididos em três sub categorias:

•   problemas causados ​​pela própria atividade portuária;
•   problemas causados ​​no mar por navios que escalam o porto; e
•   emissões provenientes de redes de transportes intermodais que servem o hinterland (interior de um país)  portuário.
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 O projeto da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento) analisou os impactos ambientais do transporte marítimo internacional em cinco portos:

•   Los Angeles e Long Beach , Califórnia, Estados Unidos
•       Rotterdam , na Holanda;
•    Vancouver , Canadá; e 
•            Busan , Coreia.

As autoridades públicas em vários níveis administrativos puseram em prática uma ampla gama de instrumentos de política para limitar os impactos ambientais negativos dos portos em relação a:

•   near-port atividades marítimas como tal (por exemplo, limites ao teor de enxofre dos combustíveis que podem ser utilizados, e exigências em matéria de tratamento de água de lastro);
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•      o manuseio das mercadorias nos portos (por exemplo, normas de emissão para os equipamentos de movimentação, limites sobre os níveis de ruído permitidos); e
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•   o transporte das mercadorias para o interior (por exemplo, normas de emissão para os veículos utilizados no transporte e investimentos em melhores estradas e infraestruturas ferroviárias).

 Os tipos de instrumentos aplicados varia significativamente e inclui:

•   instrumentos de "soft" como prestação de informações;
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•   investimentos em novas infraestruturas rodoviárias e portuárias;
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•     proibição de certas atividades (por exemplo, sobre o uso de ante incrustação contendo biocidas);
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•   normas sobre o uso de entrada (por exemplo, sobre o teor de enxofre nos combustíveis), tecnologias a serem aplicadas (excasco duplo aos navios) e das emissões (por exemplo, em matéria de equipamentos de movimentação de mercadorias); e
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•   vários tipos de incentivos econômicos (por exemplo, taxas portuárias diferenciadas).

Em muitos casos, os instrumentos econômicos podem fornecer mais flexibilidade para os poluidores para encontrar oportunidades de baixo custo para reduzir impactos ambientais negativos do que o que proíbe e normas fazer.

Como mencionado, uma série de instrumentos econômicos estão sendo aplicados para abordar os impactos ambientais negativos da porta – e o transporte relacionado - atividades.

No entanto, os instrumentos econômicos utilizados neste setor são geralmente de muitas vezes de natureza "prescritivo" e não são susceptíveis de alterar os incentivos econômicos fundamentais que geram inovações para resolver os problemas ambientais subjacentes a um custo menor.

Uma razão para isso é a falta de um quadro global para abordar os impactos ambientais do transporte marítimo internacional, tornando-se difícil para os países individuais a tomar medidas que "internalize" os impactos das alterações climáticas (por exemplo, através da criação de um imposto sobre o carbono em bunkers).

Outra razão surge a partir das dificuldades envolvidas na monitorização e cumprimento de tais ações (por exemplo, um imposto sobre o real SO 2 , NO x , ou emissões sonoras de cada navio).

O objetivo do estudo foi principalmente para coletar e comparar experiências de impactos ambientais decorrentes das atividades portuárias e fornecer exemplos de políticas utilizadas para abordar estes impactos.

Embora seja difícil identificar as "melhores práticas" para todos os impactos ambientais que as atividades portuárias gerar, a introdução de fornecimento de eletricidade da rede de terra é identificado como uma medida específica que teria a vantagem de reduzir vários impactos negativos ao mesmo tempo, como SO 2 , NO x e partículas de emissões, ruído e, possivelmente, CO 2 emissões.

Nos países em que a produção de eletricidade é coberta por um sistema de "cap-and-trade" para o CO 2 emissões (por exemplo, na UE), este último seria o caso, independentemente da forma como a energia utilizada para fornecer os navios é produzido, enquanto a "cap" do sistema de comércio permanece inalterada.

Um obstáculo importante para um uso mais amplo de eletricidade em terra é, no entanto, que os sistemas de energia elétrica variam entre os países, tanto em termos de tensão e frequência. E não é o suficiente para fazer elétrica de terra disponível, a menos que os navios são obrigados a usá-lo, eles têm poucos incentivos para fazê-lo.

 FONTE: DHL