A base é de Lotus Europa, mas a cara não nega parentesco com o Dodge Viper
Andamos no Dodge EV, o cupê que antecipa a maior revolução no mundo dos carros nos últimos 100 anos
Toda primeira vez na vida é um momento especial. Minha mais recente aconteceu no dia 2 de março deste ano, no Centro de Treinamento de Trânsito de Genebra, onde sentei-me ao volante de um carro elétrico, o Dodge Circuit EV. Movido por baterias de íon de lítio, semelhantes às de celular ou computador portátil, este esportivo faz parte de uma estirpe que promete colocar em xeque a hegemonia secular do motor a combustão. Essa revolução parece distante? Nem tanto. A se concretizar a previsão da Chrysler, o modelo desembarca nas concessionárias americanas ainda em 2010.
Por tudo o que promete (e cumpre, pude conferir depois), a aparência do Circuit EV está longe de ser tão futurista assim. Assim como o Tesla, estrela pioneira do mundo dos elétricos, montado sobre a estrutura de um Lotus Elise, o carro elétrico da Chrysler é baseado na plataforma do cupê Lotus Europa, lançado em 2006. É um carro com chassi e carroceria de alumínio, 3,90 metros de comprimento e capacidade para uma dupla de passageiros e 155 litros de bagagem.
Quanto mais olho para o Circuit EV, mais vejo um carro esportivo convencional. Tem bancos esportivos e painel revestidos de couro, acionamento com botões D, N e R, como qualquer modelo com câmbio automático, equipamentos como rádio e ar-condicionado. Uma sutil diferença são as barras que medem a energia ainda estocada nas baterias. Mas nada muito diferente de um medidor de combustível.
Meu primeiro contato com o Circuit EV em pleno funcionamento foi no banco do passageiro, ao lado de Douglas Quigley, o Doug, engenheiro e diretor do programa de desenvolvimento do programa elétrico da Chrysler. Aperto os cintos, pouco antes de ele pisar fundo no acelerador e o carro, literalmente, disparar. Pudera: para ir de 0 a 100 km/h, o EV gasta pouco menos que 5 segundos. Boa parte desse ótimo resultado vem do excepcional torque de 66 mkgf, que coloca no bolso um puro-sangue como a Ferrari Scaglietti (53 mkgf) e praticamente empata com o Porsche GT2, com seus 68 mkgf. "Outro dia nós o colocamos para fazer dois duelos de arrancada com o Dodge Challenger SRT8 e ele ganhou, fácil", diz o engenheiro. Fui conferir no YouTube e vi que ele não havia exagerado. E olhe lá que o Challenger, uma máquina com motor 6 litros e 442 cv, comeu poeira em dois duelos. No quesito velocidade, o Dodge chega a 193 km/h. Nenhum espanto para um esportivo, mas nada mau para um automóvel recarregável na tomada.
Por tudo o que promete (e cumpre, pude conferir depois), a aparência do Circuit EV está longe de ser tão futurista assim. Assim como o Tesla, estrela pioneira do mundo dos elétricos, montado sobre a estrutura de um Lotus Elise, o carro elétrico da Chrysler é baseado na plataforma do cupê Lotus Europa, lançado em 2006. É um carro com chassi e carroceria de alumínio, 3,90 metros de comprimento e capacidade para uma dupla de passageiros e 155 litros de bagagem.
Quanto mais olho para o Circuit EV, mais vejo um carro esportivo convencional. Tem bancos esportivos e painel revestidos de couro, acionamento com botões D, N e R, como qualquer modelo com câmbio automático, equipamentos como rádio e ar-condicionado. Uma sutil diferença são as barras que medem a energia ainda estocada nas baterias. Mas nada muito diferente de um medidor de combustível.
Meu primeiro contato com o Circuit EV em pleno funcionamento foi no banco do passageiro, ao lado de Douglas Quigley, o Doug, engenheiro e diretor do programa de desenvolvimento do programa elétrico da Chrysler. Aperto os cintos, pouco antes de ele pisar fundo no acelerador e o carro, literalmente, disparar. Pudera: para ir de 0 a 100 km/h, o EV gasta pouco menos que 5 segundos. Boa parte desse ótimo resultado vem do excepcional torque de 66 mkgf, que coloca no bolso um puro-sangue como a Ferrari Scaglietti (53 mkgf) e praticamente empata com o Porsche GT2, com seus 68 mkgf. "Outro dia nós o colocamos para fazer dois duelos de arrancada com o Dodge Challenger SRT8 e ele ganhou, fácil", diz o engenheiro. Fui conferir no YouTube e vi que ele não havia exagerado. E olhe lá que o Challenger, uma máquina com motor 6 litros e 442 cv, comeu poeira em dois duelos. No quesito velocidade, o Dodge chega a 193 km/h. Nenhum espanto para um esportivo, mas nada mau para um automóvel recarregável na tomada.
Cleber Bonato
De 0 a 100 km/h em pouco menos de 5 segundos. E sem dar um pio
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PRESSÃO SILENCIOSA
Chega, enfim, minha vez de me instalar no banco do motorista. Seguindo as orientações do engenheiro, seleciono o D, de Dirigir (ou Drive, do inglês), piso firme no acelerador e, sem precisar engatar marcha alguma (não há pedal de embreagem e muito menos câmbio, seja automático, seja manual neste automóvel), acelero a máquina. Novamente ele dispara, ligeiro e silencioso. Tão rápido que sinto o corpo pressionado ao banco, pelo torque. "Que tal?", pergunta Doug, enquanto me preparo para uma volta ainda mais ligeira, com o ponteiro do velocímetro agora já passando das 80 milhas por hora (mph). Se houvesse mais asfalto, passaria facilmente das 100 mph, algo como 160 km/h.
O único barulho que escuto enquanto acelero o Circuit EV é o discreto assobio que vem do atrito dos pneus rolando pelo asfalto da pista do Centro de Treinamento de Genebra. E só. "Essa é outra vantagem dos automóveis elétricos", afirma Doug, agora sentado no banco do passageiro, enquanto eu me divirto cada vez mais com o silencioso brinquedo. "Mas, por incrível que pareça, há muita gente que implica com o silêncio e talvez o som do motor chegue a este tipo de carro como um opcional." Pergunto o que Doug acha disso e a resposta vem categórica. Ele é contra a poluição sonora, ainda que ela venha de um V8.
A aceleração do motor com 268 cv (ou, mais apropriadamente, 200 quilowatts) de potência vem homogênea, sem trancos. Com a experiência de trabalhar desde 2007 no projeto dos carros elétricos da Chrysler, Doug aposta que muita água ainda passará debaixo dessa ponte. "A tendência é que nos próximos meses tenhamos muito progresso nessa área." Dito e feito. Na tarde seguinte, no primeiro dia do Salão de Genebra, a Mitsubishi anunciou um sistema de recarregamento de baterias em que 80% da potência é obtida com meia hora na tomada.
A próxima geração de baterias promete massificar para o mundo dos automóveis a mesmíssima tecnologia das pilhas de íon de lítio, usada em telefones celulares e computadores portáteis. Elas surgiram no mundo dos carros, em 2003, meio por teimosia de um engenheiro elétrico norte-americano, Martin Eberhard, envolvido no projeto. Ele cismou de colocar 6 871 baterias para telefones celulares no protótipo do Tesla. Deu certo. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4 segundos e de atingir 205 km/h, o modelo tornou-se um cult entre estrelas do cinema, como Leonardo DiCaprio e George Clooney, e Larry Page, o fundador do Google, que têm um desses na garagem. Resultado: hoje não há montadora, gigante ou nanica, que não tenha seu projeto de carro movido a eletricidade. Segundo as previsões de Carlos Ghosn, o todo-poderoso presidente da Aliança Renault-Nissan, em meros cinco anos, cerca de 15% dos carros produzidos deverão ser movidos a bateria.
"Há muita gente trabalhando duro na busca de novas maneiras para estocar energia em baterias menores, com mais durabilidade e mais baratas, e os progressos que os fabricantes de baterias alcançam a cada dia é incrível", diz Doug. Hoje um carro elétrico carrega cerca de 150 kg em baterias. Certamente haverá bem menos peso a bordo quando as primeiras novidades desembarcarem nas lojas dos Estados Unidos, Japão, China e Europa.
Chega, enfim, minha vez de me instalar no banco do motorista. Seguindo as orientações do engenheiro, seleciono o D, de Dirigir (ou Drive, do inglês), piso firme no acelerador e, sem precisar engatar marcha alguma (não há pedal de embreagem e muito menos câmbio, seja automático, seja manual neste automóvel), acelero a máquina. Novamente ele dispara, ligeiro e silencioso. Tão rápido que sinto o corpo pressionado ao banco, pelo torque. "Que tal?", pergunta Doug, enquanto me preparo para uma volta ainda mais ligeira, com o ponteiro do velocímetro agora já passando das 80 milhas por hora (mph). Se houvesse mais asfalto, passaria facilmente das 100 mph, algo como 160 km/h.
O único barulho que escuto enquanto acelero o Circuit EV é o discreto assobio que vem do atrito dos pneus rolando pelo asfalto da pista do Centro de Treinamento de Genebra. E só. "Essa é outra vantagem dos automóveis elétricos", afirma Doug, agora sentado no banco do passageiro, enquanto eu me divirto cada vez mais com o silencioso brinquedo. "Mas, por incrível que pareça, há muita gente que implica com o silêncio e talvez o som do motor chegue a este tipo de carro como um opcional." Pergunto o que Doug acha disso e a resposta vem categórica. Ele é contra a poluição sonora, ainda que ela venha de um V8.
A aceleração do motor com 268 cv (ou, mais apropriadamente, 200 quilowatts) de potência vem homogênea, sem trancos. Com a experiência de trabalhar desde 2007 no projeto dos carros elétricos da Chrysler, Doug aposta que muita água ainda passará debaixo dessa ponte. "A tendência é que nos próximos meses tenhamos muito progresso nessa área." Dito e feito. Na tarde seguinte, no primeiro dia do Salão de Genebra, a Mitsubishi anunciou um sistema de recarregamento de baterias em que 80% da potência é obtida com meia hora na tomada.
A próxima geração de baterias promete massificar para o mundo dos automóveis a mesmíssima tecnologia das pilhas de íon de lítio, usada em telefones celulares e computadores portáteis. Elas surgiram no mundo dos carros, em 2003, meio por teimosia de um engenheiro elétrico norte-americano, Martin Eberhard, envolvido no projeto. Ele cismou de colocar 6 871 baterias para telefones celulares no protótipo do Tesla. Deu certo. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4 segundos e de atingir 205 km/h, o modelo tornou-se um cult entre estrelas do cinema, como Leonardo DiCaprio e George Clooney, e Larry Page, o fundador do Google, que têm um desses na garagem. Resultado: hoje não há montadora, gigante ou nanica, que não tenha seu projeto de carro movido a eletricidade. Segundo as previsões de Carlos Ghosn, o todo-poderoso presidente da Aliança Renault-Nissan, em meros cinco anos, cerca de 15% dos carros produzidos deverão ser movidos a bateria.
"Há muita gente trabalhando duro na busca de novas maneiras para estocar energia em baterias menores, com mais durabilidade e mais baratas, e os progressos que os fabricantes de baterias alcançam a cada dia é incrível", diz Doug. Hoje um carro elétrico carrega cerca de 150 kg em baterias. Certamente haverá bem menos peso a bordo quando as primeiras novidades desembarcarem nas lojas dos Estados Unidos, Japão, China e Europa.
Cleber Bonato
O aerofólio reforça a pegada esportiva do EV
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MENORES E MELHORES
Com tanta procura, o preço das baterias está caindo a uma média de 10% ao ano, enquanto a quantidade de energia armazenada por volume cresceu em torno de 5% no mesmo período. Ou seja, estão ficando menores e mais baratas. Outros grandes progressos devem vir no quesito autonomia. Hoje em dia, uma vez carregado, o Circuit EV percorre pelo menos 241 km. Pode rodar 81 km a mais, desde que se pegue leve no pé direito. Com tudo isso, deverá cair bastante o preço das baterias, hoje estimado entre 10 000 e 20 000 dólares, dependendo da tecnologia.
"Recarregar um carro desses é simples, basta plugar numa tomada e esperar algumas horas", afirma o argentino Ariel Gavilan, porta-voz da Chrysler. Quanto tempo leva? Depende da intensidade da corrente disponível. Com 110 volts, como em cidades como São Paulo ou Rio de Janeiro, seriam oito horas. Metade disso se a recarga for em uma tomada com 220 volts. E uns 50% menos ainda com 440 volts. A boa notícia é que, mesmo que o consumo aumentasse drasticamente, isso não seria problema. "O impacto seria o mesmo que o de uma véspera de Natal, data em que os fornos elétricos trabalham mais", diz Doug. Sem falar que deverá haver melhorias no sistema de recuperação de energia cinética, que ajudará a recarregar as baterias a cada freada.
E quando um carro como este Dodge poderá chegar às concessionárias? "Já anunciamos que venderemos nosso primeiro elétrico em 2010, nos Estados Unidos", diz Gavilan. No momento, além do Circuit EV, há dois candidatos: a minivan Chrysler Town & Country EV e um Jeep. Só que eles não rodam 100% a eletricidade, como o Circuit EV: ambos usam um gerador movido por um pequeno motor a gasolina, mesma fórmula do Volt, da GM. Com 30 litros de gasolina, têm 640 km de autonomia, 10% só em modo totalmente elétrico. Até pelo sucesso que o modelo da Tesla, também um cupê, faz no mercado norte-americano, alguns executivos da Chrysler apostam que este poderá ser o primeiro carro elétrico de série. "Existe muito mais entusiasmo de potenciais compradores com um modelo desse tipo que com qualquer outro", afirma Doug. E por quanto ele estaria disponível? "É prematuro dizer", diz Gavillán, que aposta em escala para baixar o custo.
Em busca de preço e tecnologia, a Chrysler trabalha com vários fabricantes de baterias. E não descarta usar motores elétricos nas rodas. "Essa tecnologia está explodindo e muita novidade aparecerá nos próximos anos", diz Gavilan. "Esta primeira geração de elétricos foi montada sobre a base de antigos carros a gasolina e será bem mais eficiente quando for pensada para um novo modelo de mobilidade." Os da segunda geração podem receber pneus com menos resistência e painéis solares para acionar ar-condicionado e luzes, entre outras inovações. O Dodge EV mostra que falta mesmo pouco para que os carros comecem uma nova era em sua mais que centenária história.
CIRCUIT EV
O Circuit EV ainda não tem preço definido. Uma vez em produção, deverá custar menos que o pioneiro esportivo elétrico Tesla, que vale 109 000 dólares.
LIGADONA
Não foi coincidência a escolha da Lotus como fornecedora da base para os elétricos Dodge EV e Tesla. A posição traseira do motor permite acomodar baterias e balancear peso. Os britânicos também trabalham com a Honda numa versão de competição do híbrido Insight. A engenharia da Lotus é considerada referência quando o assunto é elétrico.
FICHA TÉCNICA
Motor: elétrico, traseiro com comando eletrônico para dosar o fluxo de energia
Baterias: íon de lítio, com Kers, autonomia entre 240 e 322 km
Potência: 268 cv (200 kW) a 1 rpm
Torque: 66 mkgf
Câmbio: 1 marcha à frente e ré
Carroceria: alumínio, cupê, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 390 cm; largura, 171 cm; altura, 115 cm; entre-eixos, 233 cm
Peso: 1.181 kg
Peso/potência: 4,4 kg/cv
Peso/torque: 17,9 kg/mkgf
Volumes: porta-malas, 155 litros
Tempo de recarga: 4 horas (em tomada de 220 V)
Suspensão: Dianteira: independente, braços elásticos, eixo triangular transversal.
Traseira: independente, braços elásticos, barra de conexão
Freios: disco nas 4 rodas com ABS, ESP opcional
Rodas e pneus: liga leve, 195/45 R 17
VEREDICTO: O comportamento do Dodge EV avaliza a viabilidade dos elétricos. Preço, que é determinante, ainda é incógnita.
Veja também:
A galinha (de ouro) do vizinho
O coração do carro elétrico
A próxima grande extinção
Este sal é o combustível do futuro
Com tanta procura, o preço das baterias está caindo a uma média de 10% ao ano, enquanto a quantidade de energia armazenada por volume cresceu em torno de 5% no mesmo período. Ou seja, estão ficando menores e mais baratas. Outros grandes progressos devem vir no quesito autonomia. Hoje em dia, uma vez carregado, o Circuit EV percorre pelo menos 241 km. Pode rodar 81 km a mais, desde que se pegue leve no pé direito. Com tudo isso, deverá cair bastante o preço das baterias, hoje estimado entre 10 000 e 20 000 dólares, dependendo da tecnologia.
"Recarregar um carro desses é simples, basta plugar numa tomada e esperar algumas horas", afirma o argentino Ariel Gavilan, porta-voz da Chrysler. Quanto tempo leva? Depende da intensidade da corrente disponível. Com 110 volts, como em cidades como São Paulo ou Rio de Janeiro, seriam oito horas. Metade disso se a recarga for em uma tomada com 220 volts. E uns 50% menos ainda com 440 volts. A boa notícia é que, mesmo que o consumo aumentasse drasticamente, isso não seria problema. "O impacto seria o mesmo que o de uma véspera de Natal, data em que os fornos elétricos trabalham mais", diz Doug. Sem falar que deverá haver melhorias no sistema de recuperação de energia cinética, que ajudará a recarregar as baterias a cada freada.
E quando um carro como este Dodge poderá chegar às concessionárias? "Já anunciamos que venderemos nosso primeiro elétrico em 2010, nos Estados Unidos", diz Gavilan. No momento, além do Circuit EV, há dois candidatos: a minivan Chrysler Town & Country EV e um Jeep. Só que eles não rodam 100% a eletricidade, como o Circuit EV: ambos usam um gerador movido por um pequeno motor a gasolina, mesma fórmula do Volt, da GM. Com 30 litros de gasolina, têm 640 km de autonomia, 10% só em modo totalmente elétrico. Até pelo sucesso que o modelo da Tesla, também um cupê, faz no mercado norte-americano, alguns executivos da Chrysler apostam que este poderá ser o primeiro carro elétrico de série. "Existe muito mais entusiasmo de potenciais compradores com um modelo desse tipo que com qualquer outro", afirma Doug. E por quanto ele estaria disponível? "É prematuro dizer", diz Gavillán, que aposta em escala para baixar o custo.
Em busca de preço e tecnologia, a Chrysler trabalha com vários fabricantes de baterias. E não descarta usar motores elétricos nas rodas. "Essa tecnologia está explodindo e muita novidade aparecerá nos próximos anos", diz Gavilan. "Esta primeira geração de elétricos foi montada sobre a base de antigos carros a gasolina e será bem mais eficiente quando for pensada para um novo modelo de mobilidade." Os da segunda geração podem receber pneus com menos resistência e painéis solares para acionar ar-condicionado e luzes, entre outras inovações. O Dodge EV mostra que falta mesmo pouco para que os carros comecem uma nova era em sua mais que centenária história.
CIRCUIT EV
O Circuit EV ainda não tem preço definido. Uma vez em produção, deverá custar menos que o pioneiro esportivo elétrico Tesla, que vale 109 000 dólares.
LIGADONA
Não foi coincidência a escolha da Lotus como fornecedora da base para os elétricos Dodge EV e Tesla. A posição traseira do motor permite acomodar baterias e balancear peso. Os britânicos também trabalham com a Honda numa versão de competição do híbrido Insight. A engenharia da Lotus é considerada referência quando o assunto é elétrico.
FICHA TÉCNICA
Motor: elétrico, traseiro com comando eletrônico para dosar o fluxo de energia
Baterias: íon de lítio, com Kers, autonomia entre 240 e 322 km
Potência: 268 cv (200 kW) a 1 rpm
Torque: 66 mkgf
Câmbio: 1 marcha à frente e ré
Carroceria: alumínio, cupê, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 390 cm; largura, 171 cm; altura, 115 cm; entre-eixos, 233 cm
Peso: 1.181 kg
Peso/potência: 4,4 kg/cv
Peso/torque: 17,9 kg/mkgf
Volumes: porta-malas, 155 litros
Tempo de recarga: 4 horas (em tomada de 220 V)
Suspensão: Dianteira: independente, braços elásticos, eixo triangular transversal.
Traseira: independente, braços elásticos, barra de conexão
Freios: disco nas 4 rodas com ABS, ESP opcional
Rodas e pneus: liga leve, 195/45 R 17
VEREDICTO: O comportamento do Dodge EV avaliza a viabilidade dos elétricos. Preço, que é determinante, ainda é incógnita.
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O coração do carro elétrico
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Este sal é o combustível do futuro
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