O copiloto Daniel Pfister sente a trepidação causada pelas irregularidades da pista enquanto seu avião taxia no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Assim que a aeronave decola e o trem de pouso é recolhido, ele vê o céu escurecer. Uma forte tempestade bloqueia a visão das praias, dos morros e da ponte Rio-Niterói. Alertas sonoros e luminosos se espalham pela cabine e o painel de controle indica fogo na turbina esquerda. Pfister e o comandante tentam contornar a situação. Apesar do cenário caótico, não há pânico. A chuva, os alertas e o incêndio parecem reais, mas acontecem na cabine do E-190, um simulador de voo de última geração usado pela Azul Linhas Aéreas para treinamento.
Programados para responder de forma idêntica aos aviões, esses equipamentos diminuem os custos de treinamento, aumentam a segurança dos voos e ajudam a suprir a mão de obra necessária para um mercado em expansão. "O E-190 reproduz todas as falhas que um avião pode sofrer (elétrica, hidráulica e pneumática) e capacita o piloto a enfrentar problemas como fogo e vento", diz o comandante Miguel Dau, vice-presidente técnico-operacional da Azul. "A sensação para quem está no simulador é muito próxima da real."
A simulação é tão perfeita que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) decidiu substituir parte do treinamento de pilotos por máquinas como o E-190. Das 75 horas obrigatórias de pousos e decolagens às cegas, quando é preciso manobrar sem visibilidade e com a ajuda de aparelhos, 30 horas já são feitas em simuladores. Fabricados pela FlightSafety, empresa americana especializada em treinamento aéreo, e vendidos por 20 milhões de reais cada, esses simuladores funcionam como grandes videogames customizados. O controle é o manche e as fases dos jogos são as diferentes rotas e aeroportos que os candidatos precisam percorrer. Os treinamentos são feitos sempre em duplas: comandante e copiloto precisam reagir juntos às situações impostas pelo instrutor, que ocupa uma pequena área atrás dos assentos da tripulação no simulador. Com a ajuda de uma tela sensível ao toque, o instrutor decide tudo o que (de ruim) acontecerá durante o voo. Sua presença é a única coisa que diferencia o cockpit do simulador do encontrado em um avião comercial.
A estrutura responsável pelo funcionamento do E-190 está instalada em uma sala onde computadores com processadores Intel rodando Windows transformam as ordens do instrutor e as reações dos pilotos em tempestades, sons e trepidações. A FlightSafety escolheu usar PCs comuns para facilitar a manutenção e a troca de peças. Eles controlam um complexo sistema composto por motores elétricos e pistões que sustentam e movimentam a estrutura de alumínio da cabine e sua cobertura branca de fibra de vidro.
Arredondada e equipada com um moderno sistema de imagens, a cabine garante aos pilotos a sensação de profundidade. O simulador não possui telas, mas uma cobertura reflexiva de um material chamado Mylar, um tecido que permanece esticado por uma bomba a vácuo. Três projetores geram imagens de 60 graus e criam um meio círculo de visão. A sensação é de estar em pleno voo, como na cabine de um avião.
Dos 12 simuladores de ponta em operação no Brasil, dois estão na sede da Azul em Barueri, na Grande São Paulo. O primeiro deles, comprado em 2009, treinou mais de 500 profissionais (entre pilotos e copilotos) e tem horas de voo suficientes para dar 455 voltas ao mundo. Em uma indústria como a da aviação, onde 32% dos custos correspondem a combustível, diminuir os gastos com treinamento em aviões faz sentido. "Simuladores são fundamentais para o barateamento dos custos e para a formação de pessoal", afirma o comandante Dau.
A conta é simples: para cada aeronave são necessárias seis tripulações (formadas por comandante, copiloto e comissários). A frota da Azul, que até novembro tinha 39 aeronaves, receberá no próximo ano um novo avião por mês. Serão necessárias centenas de horas de treinamento para os novos pilotos, que precisam tirar habilitação específica para as aeronaves da Embraer utilizadas pela Azul. Além das 14 sessões de quatro horas de voo para cada contratado, a Azul precisa renovar o treinamento de sua equipe todos os anos. O resultado é uma superlotação nos simuladores, que funcionam 20 horas por dia, sete dias por semana.
A alta taxa de ocupação dos simuladores se explica também pela demanda da indústria. De acordo com a Anac, mais de 87 milhões de pessoas passaram pelos aeroportos brasileiros no ano passado. Nos próximos dez anos, a demanda por assentos pode crescer até 7% ao ano. Hoje, a formação de profissionais não acompanha esse ritmo. Em 2010, 392 novos pilotos brasileiros chegaram ao mercado, crescimento de 52% em relação ao ano anterior. O número não é suficiente para atender à demanda. No mundo, há um déficit anual de mais de 8 mil pilotos.
Foi pensando numa oportunidade nesse mercado que Daniel Pfister, hoje com 36 anos, decidiu trocar a área de tecnologia, após 15 anos, pelo sonho de voar. Era final de 2007 quando Pfister procurou uma escola de aviação. Em um ano e meio tornou-se piloto privado. Depois fez o curso de piloto omercial. O investimento na nova carreira foi de 70 mil reais, pagos do próprio bolso. "Pilotei aeronaves particulares por mais de um ano, até surgir a oportunidade na Azul", afirma Pfister. Na companhia aérea, ele fez um curso de 30 dias que incluía a experiência no simulador. "No início, a sensação é de que você não vai conseguir", diz. "Mas em pouco tempo as coisas começam a fluir. No simulador, os pilotos treinam todas as situações anormais. Minha primeira pane foi fogo no motor."
A carreira é promissora. O salário médio de um copiloto varia de 4,5 mil a 12 mil reais, dependendo do número de horas de voo. Em pouco menos de três anos, com o mercado aquecido, Daniel Pfister pode se tornar comandante. Já preparado para enfrentar as situações que vivenciou no E-190.
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